Fünfbogenbrücke von 1845

Nachdem im Dezember 1835 die erste Lokomotiven-betriebene Bahnlinie der Königlich privilegierten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Nürnberg und Fürth in Betrieb genommen war, kamen weitere private Linienprojekte in Planung. Schon vor der Ludwigs-Eisenbahn wurden in verschiedenen Städten Bayerns private Gesellschaften für solche Projekte gegründet. So entstand im Juli 1835 ein Komitee von Geschäftsleuten in Augsburg, das sich wenig später mit einer weiteren Initiative in München zusammenschloss, um eine Streckenverbindung zwischen diesen beiden Städten zu errichten. Die am 23. Juli 1837 gründete München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft nahm daraufhin den Bau dieser Strecke in Angriff, der die ersten Erfahrungen und für zukünftige Bauwerke dieser Art erste Normen definierte. Damit war ein erster Schritt für eine Süd-Nord-Verbindung gelegt.

Doch vorausgehend all dieser Eisenbahnplanungen war die Denkschrift des Joseph Ritter von Baader von 1812 „Zur Einführung der eisernen Kunststraßen im Königreich Bayern“. Ziel war damals nicht die Personenbeförderung, sondern die Förderung der Wirtschaft. 1841 wurde daraus der Bau der Fernbahn, der das Königreich Bayern in Nord-Süd-Richtung durchqueren und Hof über Nürnberg, Bamberg, Nördlingen und Augsburg weiter bis nach Lindau am Bodensee verbinden sollte . Bis 1853 wurden diese insgesamt 566 Kilometer der Ludwig-Süd-Nord- Bahn in kleinen Streckenabschnitten sukzessive in Betrieb genommen.

Schon wenige Jahre nach der München-Augsburger Initiative gab König Ludwig I. den Bau einer Staatsbahn bekannt, und nachdem die Privatinitiative erheblichen finanziellen Schwierigkeiten entgegensah, begründet in den großen technischen Herausforderungen beim Bau der Strecke München-Augsburg, löste sich diese Aktiengesellschaft auf. Die Bayrische Staatsregierung übernahm daraufhin das Projekt und umging die größten Schwierigkeiten durch eine geänderte Trassenführung, in der anstatt über die Fränkische Alb eine Route über das Nördlinger Ries gewählt wurde. Nur die Streckenabschnitte Augsburg–Donauwörth und Pleinfeld–Nürnberg sind daher noch Teil der Süd-Nord-Bahn, deren Bau der Bayerische Landtag am 25. August 1843 beschloss.

Im Einzelnen wurden dann die Abschnitte Nürnberg-Schwabach am 1. April 1849, Schwabach-Pleinfeld am 1. Oktober 1849 und Pleinfeld-Treuchtlingen am 2. Oktober 1869 eröffnet. Die damals zunächst auf Dampflokomotiven ausgelegte Strecke wurde später elektrifiziert und zwischen 1994 und 2001 um eine S-Bahn-Spur von Nürnberg nach Roth erweitert. (s. Abb. 1 und 3) Die Streckenführung wurde, wo notwendig, weitgehend entlang der Talränder des Rednitztals gehalten, womit man auf geologisch firmerem Grund verblieb und den Bahnkörper nicht den gelegentlichen Hochwässern aussetzte. Dennoch waren in verschiedenen Bereichen Brückenbauten notwendig, um entweder das Rednitztal selbst (z.B. bei Katzwang), die seitlich einmündenden Flüsse (z.B. Schwabach oder Aurach), oder auch einmal einen Bewässerungskanal (z.B. des Wässerverbands Büchenbach) zu überqueren. Während die ursprünglichen Brückenbauwerke in Steinbauweise mit großen Brückenbögen (s. Abb. 2 und 4) ausgeführt wurden, wurde bei der Erweiterung durch eine S-Bahn-Linie eine leichtere Betonbauweise verwendet, die sich aber stets eng an die ursprünglichen Brücken anschmiegt. Insgesamt konnten mit dieser Streckenführung weitgehend negative Beeinträchtigungen für die Bewässerungswirtschaft der Talböden vermieden werden. Heute sind die Strecken und ihre Bahndämme weitgehend eingewachsen (begrünt) und vom Talboden aus fast nicht mehr erkennbar.